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      老字號

      天塹通途古碼頭

      發布者:超級管理員 發布時間:2017-12-22

      龍窩,又名龍窩口,地處高港區口岸鎮江邊。溯江而上,離鎮江60公里,到南京145公里;順江而下,距南通119公里,至上海247公里,與蘇、錫、常等江南城市僅一江之隔。北倚古城泰州和里下河地區,濟川河于泰州匯里下河諸河道,南流至碼頭西側而注入長江,是泰州及蘇北里下河地區入江出海的咽喉要道。

      龍窩碼頭是清代中晚期,隨著江岸線的變遷,脫胎于古柴墟港的長江碼頭。柴墟港的成因據史載,北宋亁德年間,由于連年發生大規模的“沙崩”(坍江),江岸線大幅度北移,柴墟至三江營段尤為突出,古濟川河入江口曾長期穩定在柴墟西北五里處趙李莊,直至清康熙十一年(1673)京口水師仍設江防哨所于此,史稱趙李莊墩。柴墟地處“西枕長江”之勢,形成天然良港。從北宋晚期至清康熙時代,柴墟港一直是泰州及里下河地區出江入海的交通樞紐,承擔著大批貨運物資的轉運、過載。從清乾隆時期至嘉慶的近百年間,柴墟西側江灣水域中逐漸淤漲了13個沙洲,柴墟南側江灘不斷淤漲延伸,龍窩成陸。由于入江河口南移,柴墟也失去西枕長江之勢。因龍窩先于西側沙洲成陸,港口作用逐年突出,清咸豐三年(1853)淮鹽改由龍窩江口行掣出口,并設淮鹽分棧,同年,龍窩口設江海關和厘卡(稅務機關)。隨著柴墟古港的消失和長江水運新時期的發展,1902年外輪公司在龍窩東郊封家莊設洋棚,隨后不久遷至龍窩口。至此,龍窩口已呈現帆檣林立、商賈穿梭的繁榮景象,逐步形成了以龍窩碼頭為載體,以木材業、運輸業、服務業為核心的碼頭文化,開創了龍窩碼頭新里程。

      一、龍窩木材業

      龍窩碼頭在清代不僅曾是淮鹽的出口處,同時也是蘇北地區重要的木材集散地。因為江蘇地區出產木材很少,大部分要靠從外省運進。在從外省運進的木材中,以湘、黔兩省所屬靖州、錦屏兩地所產杉木(因其紋理美觀,質輕耐磨,能夠受力,不易變形等優點而俗稱苗木)木質最佳,最受用戶歡迎。

      十八世紀中葉以前,由于交通閉塞,運輸工具落后,造成運輸上的困難,以致運進的木材數量不大。乾隆時期,湘、黔兩省的木材砍伐扎排后,利用木材本身的浮力,順長江下駛沿途銷售,最終在南京上新河落腳,售完為止。隨著下游各地對木材需求量的增加,木材業利潤的豐厚,清光緒元年(1875),湖北大冶、鄂州等地木商選擇口岸鎮龍窩碼頭作為新的木材銷售市場,主要原因是因為作為千年古鎮柴墟的龍窩碼頭,具備了外江和內河水上運輸的一切優勢,又毗連泰州城市,控制整個里下河地區廣大城鎮和農村市場,有著周邊十多縣的廣闊腹地。木材行業自從遷移口岸鎮龍窩口經營后,營業日趨興旺,木材業進入有史以來最繁榮時期。

      從清光緒初年至民國二十年的50多年時間內,先后在龍窩口經營木材業務的木號多達31家,其中較大的有泰昌生、恒興益、永豐泰、興茂盛、積善昌、履太豫等20余家,方圓不過數里的龍窩,有如此多的木材商號,足以顯示了龍窩碼頭的集散、轉運木材的強大功能。

      當時,從龍窩口外江一直到現高港約三里路的江面,均停有大批木材。進入南官河港內,除岸上(東岸)堆存大量木材外,港內從龍窩口向北一直綿延到鴨子河,十多公里河道內均系木材排筏,水上船舶航行常遭阻塞。龍窩碼頭木材年拆做量達20萬立方米,口岸周邊各縣大小農村集鎮幾乎都有木材銷售。

      由于龍窩口木材儲存數量大,買賣興旺,龍窩出現了從事代客買賣木材的經紀人。從事木材的經紀人,必須領有部帖(相當營業執照,代表其業務能力),才能從事代客木材買賣,費用從中抽取3%傭金。當時比較有名的是王軼材的“王太和”,李晶山的“李永太”,季瑞文的“季永大”三家,這三家部帖都是從父輩傳下來的。

      據老人的回憶,每年春季桃花汛之后,木商大老板就開始將上江扎制好的排筏,往下江放。一次大木排的到來,約有木材三、四千立方米。在上江由百余塊小排擰成16-20塊大排,然后再將既深且寬又牢固的大排連接在一起,形成一個龐大的整體,這樣才能適應長江大風大浪的襲擊。木排上搭有三、四十間棚屋,住有二、三百名在排上作業的鉤業工人,成年累月生活在這個大木排上,排上設有小賣部,從遠處看來,如同一個小村莊扎住在長江的灘邊上。

      湘黔兩省大宗木材在龍窩碼頭的集散轉運,促進了龍窩碼頭的發展。從此,這個昔日的漁村碼頭,白天人來人往,絡繹不絕,人工號子,此起彼伏,入夜,江上燈火通明,儼然一派繁華景象。

      二、龍窩運輸業

      1840年鴉片戰爭以后,清政府被迫開放五口通商。1894年甲午戰爭后,外國商船紛紛入侵長江。1898年清政府迫于外國駐京公使的壓力,起草了《修改長江通商章程》,由此,中國內河(長江)航權進一步喪失。1902年,英商祥茂輪船公司在龍窩東郊封家莊設立“洋棚”,招攬客貨。“洋棚”房屋是磚墻、皺折式白鐵皮屋頂,這在當時頗為別致,極其引人注目。祥茂公司輪船的航線是從封家莊沿夾江航行,沿途停靠天星橋、七圩、八圩、南通等站點,終點港為上海港。這就是蘇北小長江“滬口”航線的起源。英商祥茂輪船公司當時投入改航線的有“通寧”、“泰寧”等三艘木殼小輪船,每艘噸位為100——400余噸不等,共計總噸位1095噸。由于此時只有祥茂公司獨家經營蘇北小長江航線,所以客貨運輸業務極其繁忙。這一時期遠離封家莊十五公里的大泗莊附近的雞鴨、禽蛋等貨物,大都用獨輪車運至碼頭外運。

      封家莊碼頭,由于地處夾江之內,日漸淤淺,遂于1910年將碼頭移至龍窩濟川河入江口。從此,泰州、里下河的客貨接運極為方便。每天進出口旅客有三、四千人,貨物吞吐日達二、三千噸。

      外國輪船業的入侵,排擠了中國傳統的木帆船運輸業務,同時也刺激了中國民族航運業的發展,一批有識志士紛紛興辦民族航運業。1905年,南通張謇倡導“實業救國”,在上海創辦大達輪船公司,開辟上海——南通航線。大達輪船公司在長江下游的崛起,結束了帝國主義列強獨霸小長江航線的局面。不久,大達公司又開辟了上海——揚州航線,沿途停靠新生港、新港、江陰、東新港、龍窩、八江口、霍家橋等十六個碼頭。

      大達公司在龍窩設分公司后,里下河地區的客貨運輸,都是用木船和內河小輪船承運到泰州過壩,再由水路運來龍窩,轉裝長江輪船外運。旅客上下,貨物進出,非常繁忙。每天單從龍窩口出口的糧食有3000余包,棉花200捆,雞鴨500——600籠,雞蛋700多簍,還有大量的魚蝦冰鮮。每航次下水,往往都是滿載。大達公司在此經營30多年,業務大振,獲利甚厚。

      英國祥茂輪船公司獨家經營“小長江”航線時,貪得無厭,猛漲票價,大發橫財,商旅叫苦不迭。自從大達輪船公司的輪船投入“小長江”營運后,打破了“祥茂”獨家經營的局面。當地民眾揚眉吐氣,都為中國有了自己的輪船公司而拍手稱快,都愿乘坐本國輪船往來。因此,大達公司業務大振,獲利甚厚。幾年工夫,除了還清“大生”墊款外,還增添了幾艘客貨輪船。祥茂公司從此客貨運輸業務銳減,中間雖曾采取補救措施,但亦無濟于事,加上經營不善,連生惡性事故,敗局已難以挽回。1916年,祥茂輪船公司宣布歇業。

        英商祥茂輪船公司被迫歇業以后,中外運營商在蘇北“小長江”航線的爭斗仍在繼續,大達和大通兩公司之間的競爭也日益加劇。大通仁記航運公司于1924年成立,初創時只有新大明一艘客貨輪船,成立后兩年內又接連新造了“鴻大”、“隆大”、“志大”、“正大”4艘客貨輪,總噸位達到5600余噸,全部投入“小長江”航線。每天有兩艘輪船從上海和霍家橋對開,沿途停泊青龍港、任港、天生港、張黃港、常蔭沙、江陰、天星橋、龍窩、霍家橋等十九個碼頭,其中有幾個港口與大達公司停泊稍有不同,但霍家橋同是終點港。大達公司為此投入大達新客輪營運,航速快,設備新,凡是去上海的旅客,爭相搭乘大達公司的輪船,“大通”望塵莫及。為了爭取客源,雙方在發售船票時,爭相宣傳本公司的優勢,同時為了多售船票,雙方都將售票桌放到街中間,以此攔邀旅客購買本公司的船票。這還不夠,還經常派人到口岸以北的刁家鋪、寺巷口等地兜售客票,招攬旅客。

      雙方對貨運業務也有競爭,但市場份額不相上下。從上海運往蘇北的貨物運量,平均每天約在800噸左右,由大達和大通兩公司的兩艘上水客貨輪分運,每船各裝400噸左右,僅占能載量的40%。而蘇北到上海的貨物,每天有2000噸上下,足夠兩公司下水兩艘客貨輪分運。蘇北出口到上海的貨物為糧食(包括小麥、紅糧、豆類,以小麥為大宗)、棉花、棉布和雞鴨、禽蛋、冰鮮等農副產品。每當夏糧外運旺季,除下水客貨輪附貨外,還要開放專班或租用招商局的輪船承運。

      大達與大通兩家民營輪船公司,在“小長江”航線上經過近十年(1924-1934)的逐鹿,都付出了一定的代價,繼續發展下去,勢必“兩敗俱傷”。1934年,經人從中斡旋,雙方協商同意按照長江輪船公司水價分攤的辦法,成立聯合辦事處,實行聯合經營。通過聯合經營的形式,緩解了雙方的矛盾,化干戈為玉帛,彼此有利,相安無事。

      在運輸業中,與之相關和配套的過載行和木劃業也扮演了重要角色。過載運輸行業,是商品經濟發展起來以后的新興行業。龍窩碼頭之所以有源源不斷的貨物運往上海、無錫等大中城市,各種日用百雜貨工業制品及時轉銷蘇北各地,且經久不衰,主要原因就是龍窩有輪船公司、貨主和過載商行緊密配合,相互制約,結成了相互依賴的經濟伙伴,從而保證了船到有貨,貨到有船。過載行恪守信譽,三方各盡其責,各有好處。在抗戰前,龍窩碼頭每天輸出糧食(以小麥為大宗)達二、三千包,雞鴨數百籠,禽蛋數百簍,以及豬、油、酒、花生、白果、腌肉等大量農副產品。這些貨物的運輸組織工作,都是港口數十家過載商行與輪船公司緊密合作完成的。其中較大的如:薛鴻記過載商行主要為上海和無錫榮氏家族的企業服務,大宗的小麥和棉花,通過霍家橋和龍窩轉運至上海,或用木帆船運至無錫等地。這種運輸商行,實際上是一個沒有運輸工具的運輸公司。

      口岸、泰州等地的過載行業的產生和發展,對龍窩的興盛,對城鄉物資交流,對發展民族航運業,均起了積極作用。

      龍窩木劃業,是與中外商輪停泊港口同時起步的。起初,輪船到港,停泊江中,上下客貨,就是依靠木劃船接送。因此,木劃船在龍窩的發展歷史上,曾經作出過重要的貢獻。

      龍窩碼頭主要是供“小長江”航線上的大達、大通兩家輪船公司的客貨班輪停泊。鎮江、南京兩航線的班輪,也停泊在龍窩口。龍窩碼頭有組織的木劃船有兩家公司,各有13條木劃船,最大的八噸,小的只有四噸左右。當時劃船載客沒有規定客額,一般載50人左右。兩家公司木劃船各有一人負責,各備旗號,以示識別。大達、大通兩公司還在港口各自備有30-60噸的木船兩艘,專門雇有船工,負責接送貨物。

      木劃船接送旅客,系將滿載旅客的木劃船,蕩動雙槳,劃向慢慢停泊江中的輪船,待接近輪船船尾后,由輪船上拋下纜繩,系牢劃船后再上下客貨,如遇風浪,那種提心吊膽的場面與技巧,真令人可敬可佩。龍窩有組織的木劃船,每裝運一位上水旅客收取船資十六枚銅板,船資統一上繳,八五折分成。接送下水旅客,每客也收取十六枚銅板,木劃船只上繳十四枚銅板,因系夜晚作業,未上繳的兩枚銅板,作為船工做好安全工作的報酬。

      1937年7月7日,“盧溝橋事件”發生,中國抗戰全面爆發,蘇北小長江民營航運幾乎全面崩潰,龍窩客貨運輸和木材業,也蒙受了慘重的損失。1945年日本投降后,國民黨政府又發動全面內戰,剛剛復蘇的龍窩航運又遭受了內戰的摧殘,龍窩碼頭的功能漸漸弱化。

      三、龍窩服務業

      龍窩碼頭木材業、運輸業的發展,促進了相關服務業的發展,這些服務業又促進了碼頭的進一步繁榮。為迎接四方來客,龍窩口興起旅館50余家,飯店40多爿。靠碼頭經營的行商、中間商,除過載運輸行、同興豬行、新華盛雞鴨行外,還有糧行、油行、魚行、草行、竹行、小豬市行等。碼頭上還有搬運工人(舊時稱籮腳行),小商小販,“跑單幫”的等等。龍窩口靠碼頭掙錢維持生活的有數千人之多。滬口班大輪停靠龍窩后,除碼頭專業搬運工約40余人為大輪服務外,去外江大輪裝卸貨物的外江工人還有近800人,組成一個大隊,下分中隊、小隊進行作業分工。這些工人全部是龍窩附近臨江、雙新等村的農民。由于僧多粥少,所有搬運工人不可能全部上班,因此每天按貨物的多少,工人輪流上班,由工頭支配,按勞取酬。

      日偽時期至1949年建國前后,由于交通車輛很少,陸上運輸很不發達,蘇北與蘇南地區交通往來主要依賴水路運轉,經龍窩乘坐班輪前往上海、無錫、常州、鎮江、南京、南通等地的商貿人員日益增多。每年春節前后,人數劇增,經常造成碼頭秩序混亂。由于上海客輪運力不足,旅客得不到及時疏運,壓港嚴重,如遇大風、大霧天氣,班輪受阻停航,滯港旅客有時多達千余人。除少數旅客投宿旅店外,大多數人則風餐露宿,或在路邊席地而臥,或寄身于民房檐下坐等天明。再加上無組織,一些為旅客搬運行李包裹的人(俗稱挑扁擔、推小車的),班輪一到,團團圍住旅客和行李包裹,你爭我奪,漫天要價,甚至趁機拐跑旅客行李、包裹的現象也時有發生,旅客叫苦連天。建國之初,通過整頓,碼頭面貌短時期內就發生了根本變化。

      1955年,由于龍窩口港門的淤淺日益嚴重,輪船無法停泊,再加之整治南官河,南官河港口取直西移高港,在這樣的情況下,碼頭不得不西遷高港,龍窩碼頭便完成了它的歷史使命。

      注:本文主要參考資料:1、《泰興縣志》;2、《高港港史》;3、《高港文史》

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